Umfrage zum Testfeld

Vom 25. April bis 16. Juni 2024 fand eine Nutzer:innenbefragung auf dem frisch geöffneten Testfeld statt. Diese Umfrage hat die aproxima GmbH, Weimar durchgeführt.

An unserer Umfrage zum Testfeld haben 1200 Menschen teilgenommen, ganz herzlichen Dank dafür! Über 500 Personen haben wir vor Ort über Interviews befragt und über 600 haben darüber hinaus online an der Umfrage teilgenommen.

Die Ergebnisse liegen nun vor und sind in einem Bericht "Das Testfeld des Reallabor Radbahn aus Sicht der Nutzenden" online verfügbar. Für Eilige gibt es hier die "10 Dinge, die es sich zu merken lohnt".

1. Das Testfeld ist lebendig und hat die Vision der Radbahn Berlin überzeugend dargestellt. Das zeigen die deutlichen Zustimmungswerte über alle Fragen hinweg. Über 80 Prozent Bestbewertungen bei allen zentralen Einstellungsfragen zum Testfeld und zur Radbahn sprechen da eine deutliche Sprache. Auch gut: Die kritischen Stimmen lassen sich sehr gut auf wenige klar definierte Gruppen zurückführen.
2. Das Testfeld hat vor allem Radfahrenden eine neue Idee davon erfahrbar gemacht, wie sicher und wertschätzend Radverkehr in Berlin sein kann. Das zeigen die in fast allen Punkten überdurchschnittlichen Bewertungen durch Radfahrende und auch die Antworten auf unsere offenen Fragen.
3. Einzelne Angebote des Testfeldes herauszuheben, fällt schwer. Die Bewertungen durch die Nutzer:innen fielen für die meisten Aspekte positiv aus. Am besten gefielen die Umgestaltung des Geländes insgesamt und die Angebote für Radfahrende.
4. Die Nutzer:innen sehen in der Mehrheit positive Auswirkungen auf alle Stakeholder-Gruppen – sowohl vom Testfeld als auch von der kompletten Radbahn Berlin. Am deutlichsten profitieren aus ihrer Sicht die Radfahrenden, aber auch Anwohner:innen, Fußgänger:innen und Händler:innen im Umkreis. Etwas differenzierter, aber dennoch mehrheitlich positiv, ist die Erwartung in Bezug auf Autofahrer:innen.
5. Das Testfeld hat Lust auf mehr Veränderung gemacht. Nicht nur, dass fast alle Nutzerinnen das Testfeld wieder besuchen und weiterempfehlen würden, auch andere Umgestaltungsmaßnahmen in ähnlicher Form würden sich fast alle Befragten (also auch Nichtnutzerinnen) wünschen.

6. Der Anspruch, Angebote für Radfahrende und Fußgänger: innen auf dem Platzangebot des Hochbahnviaduktes zu schaffen, führte aus Sicht einiger kritischer Stimmen zu Konflikten. Wie im „klassischen“ Straßenverkehr auch, kamen sich die beiden Verkehrsarten immer mal wieder in die Quere. Fußgänger:innen fühlten sich nicht vollständig sicher, Radfahrende fühlten sich gestört durch „Flanierende“. Und auch wenn das in der Befragung nur eine Minderheit äußert, könnte das zu einer Achillesferse der Radbahn werden.
7. Insbesondere für Anhänger:innen einer schnellen Radroute sind die Angebote zum Verweilen und für Fußgänger:innen ein Hindernis. Hier muss also geklärt werden, inwiefern die Radbahn eine Trasse für zügiges Radfahren sein soll oder ein sozialer Ort für eher gemächliche Fortbewegung, dafür aber mit Aufenthalts- und Treffpunktfunktion.
8. Die Begrünung kam auf der einen Seite gut an, auch durch ihre Entsiegelungswirkung für die Stadt. Auf der anderen Seite gab es kritische Stimmen, die ihr keine langfristige Existenz zutrauten. Es stellte sich die Frage, warum man ausgerechnet zwischen zwei stark befahrenen Straßen Natur ansiedeln möchte – und ob genügend finanzielle und personelle Ressourcen zur Verfügung stehen würden, um sie zu pflegen.
9. Dass die Anwohner:innen dem Testfeld und der Radbahn insgesamt etwas skeptischer gegenüberstehen, ist plausibel. In dieser Gruppe befindet sich ein breites Spektrum der Bevölkerung, unter den Nutzer:innen dagegen mutmaßlich vor allem Personen, die solchen Projekten aufgeschlossen gegenüberstehen. Die etwas reserviertere Haltung der Anwohner:innen vermittelt also ein Bild davon, welche Hindernisse in der Stadtgesellschaft überwunden werden müssen. Gut, dass trotz einer etwas reservierteren Haltung auch die Bewertung durch die Anwohner:innen überwiegend positiv ausfällt.
10. Die Gruppe, die dem Testfeld und der Radbahn am kritischsten gegenübersteht, sind Personen ab dem 65. Lebensjahr. Sie bewerten alle Fragen deutlich schlechter als andere. Und sie sind die bei den Nutzer:innen am geringsten vertretene Altersgruppe. Allerdings könnte die Radbahn gerade ihnen einen sicheren Bereich zur Fortbewegung in der Stadt bieten. Möglicherweise müsste sie dafür gegenüber dieser Zielgruppe anders kommuniziert werden.