Promenade
Der Mittelstreifen wird zu einem urbanen Treffpunkt
Zoologischer Garten Nollendorfplatz
Der Ort
Noch ohne Dach beginnt die eigentliche Radbahn knapp 400 Meter nach dem Bahnhof Zoo und führt einmal quer über den Breitscheidplatz mit der Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche an der breiten Tauentzienstraße. Hier tummeln sich Menschenmassen auf den Fußwegen während Vermieter und Vermieterinnen mit Einzelhandelsflächen die höchsten Mietpreise der ganzen Stadt erzielen.
In diesem Kapitel geht es daher insbesondere um die Frage, wie gerecht und nützlich der 47 Meter breite Straßenraum derzeit verteilt ist und welche wirtschaftlichen Effekte eine solide Radinfrastruktur auf den Einzelhandel hätte.
Die Route
Der Bahnhof Zoologischer Garten ist nicht nur ein Knotenpunkt des öffentlichen Nahverkehrs, sondern auch ein beliebtes Freizeitziel. Tiergarten, Zoologischer Garten, Gedächtniskirche und unzählige Geschäfte sind über Berlin hinaus bekannte Attraktionen. Mit der Radbahn gewinnt das Herz der City-West einen neuen Zubringer – Radfahrerinnen und Radfahrer meiden die Gegend nämlich bislang weitgehend.
Startpunkt der Radbahn ist ein Radbahnhof am Beginn des Tauentzien mit sicheren Fahrradstellplätzen für Privat- und Leihräder. Ein weiterer Radbahnhof sollte direkt am Bahnhof Zoo vorgehalten werden – für Pendlerinnen und Pendler, die hier täglich in die S-Bahn oder den Regionalzug umsteigen. Doch für den Weg zwischen Bahnhof Zoo und Tauentzien über den Breitscheidplatz ist für Radfahrerinnen und Radfahrer Absteigen oder Schritttempo angesagt.
Den Tauentzien herunter teilt sich die Radbahn den mehr als 12 Meter breiten Mittelboulevard mit Fußgängerinnen und Fußgängern und Straßencafés. Die Mittelinsel des Wittenbergplatzes umfahren wir mit beiden Radspuren im Norden, geschützt vor dem Kfz-Verkehr durch bauliche Sicherungen. Der Mittelstreifen der Kleiststraße ist breit genug, um einen nach geltenden Richtlinien konformen Zweirichtungsradweg anzulegen. Die kleinen und großen Kreuzungen überwindet die Radbahn generell gemeinsam mit den parallel fahrenden Kfz.
„Fährräder und das Radfahren gehören zum typischen Berlin-Lifestyle. Viele unserer Gäste nutzen daher das Fahrrad um die Berlinatmosphäre authentisch zu erleben. Die Idee der Radbahn passt ideal zu den Wünschen unserer Gäste und verschafft uns, als erste überdachte Radstrecke der Welt, einen Radlänge Vorsprung im Wettbewerb mit anderen radfreundlichen Destinationen“. Burkhard Kieker, CEO Berlin Tourismus&Kongresss GmbH, im Januar 2016
Auftakt
Der Radbahn-Auftakt fügt sich in das Straßenbild ein. Geordnet und geschützt finden hier Privat- und Leihräder Platz. Tagesaktuelle Daten zur Radbahn per Digitalanzeige wären für den Radbahnhof Tauentzien ein zusätzliches spannendes Gimmick, das das Interesse aller Vorbeigehenden weckt und den Nutzen der Radbahn anschaulich herausstellt. Es könnte beispielsweise angezeigt werden, wie viele Radfahrer heute schon die Radbahn genutzt haben oder wie viel C02 seit Eröffnung der Strecke durch die Radbahn eingespart werden konnte.
Geteilte Mitte
Auf dem Mittelstreifen teilen sich zu Fuß Gehende und Radfahrende den über 12 Meter breiten Raum. Das gefahrenfreie Miteinander wird über eine baulich Trennung via Metallbügel sichergestellt, die gleichzeitig als Fußstützen oder als Sitzmöglichkeiten genutzt werden können. Einige der steinernen Beeteinfriedungen werden ganz einfach zu Sockeln für Radabstellhäuschen umfunktioniert. Idee des Ganzen ist, mehr Leben auf die Mitte zu bringen, die derzeit trotz Umgestaltung noch nicht einladend wirkt. Kleine Kioske, Holzdecks mit Sitzmobiliar und Sonnenschutz sorgen für eine attraktive Infrastruktur. Und das derzeitige Friedhofsgrün wird mit blumigen Farbtupfern gesprenkelt.
Miteinander
Wir alle sind Fußgänger oder Fußgängerinnen, fast jeder kennt das Gefühl, auf einem Fahrrad zu sitzen, und auch den Blick heraus durch eine Auto-Windschutzscheibe. Und doch tobt der Kampf auf der Straße – „Menschen zu Fuß gegen Menschen auf dem Rad“, "Fahrradfahrende gegen Auto fahrende Personen “ und „Autos gegen Taxis“. Mit der Radbahn plädieren wir für klare Regeln, angemessenen Raum für alle Nutzergruppen und eine bewusste und aktive Stadtgestaltung, die fragt: In welcher Stadt wollen wir leben? Vor dem Hintergrund der wachsenden Stadt ist dieses Thema besonders brisant.
Wenn es uns nicht gelingt in großen Städten auch so etwas wie Fahrrad-Straßen zu bauen, können wir die Energie- und Mobilitätswende vergessen. In den nördlichen Städten (Kopenhagen, Oslo und Amsterdam) kommt man komfortabel mit dem Bike von einer Ecke der Stadt zur anderen. Das verändert die Stadt radikal und wäre mit „RADBAHN“ in Berlin auch möglich. Matthias Horx, Zukunftsforscher
Neuverteilung Straßenraum
Um ein Miteinander zu erreichen, müssen alle Nutzergruppen genug Raum bekommen. Da Städte in den 1960er und 70er Jahren aber vor allen Dingen autogerecht geplant wurden, ist eine Neuverteilung des Straßenraums notwendig – der Tauentzien mit einer Breite von 47 Metern ist besonders großzügig bemessen und bietet ideale Voraussetzungen.
3% der Verkehrsfläche in Berlin sind für den Radverkehr reserviert, 60 Prozent für Autos
Agentur für clevere Städte (2014): Wem gehört die Stadt? Der Flächen-Gerechtigkeits-Report – Mobilität und Flächengerechtigkeit. Eine Vermessung Berliner Straßen. Agentur für clevere Städte, Berlin.
Heute
Kraftfahrzeuge und zu Fuß Gehende teilen sich den Straßenraum, wobei in der Mitte ein derzeit kaum genutzter Mittelstreifen von 12 Metern Breite existiert, der Flanierenden und Straßengrün vorgehalten ist. Radfahrende sind gefährlich auf der Busspur unterwegs.
Geteilter Mittelstreifen
Unser Konzept schlägt vor, den Mittelstreifen zu teilen. Radfahrerinnen und Radfahrer hätten dann eine solide Infrastruktur, auf der es sich entspannt radeln lässt, wovon auch der Einzelhandel profitieren würde. Platz für Fußgängerinnen und Fußgänger zum Verweilen und Begrünung wären noch immer ausreichend vorhanden.
Gehwege verbreitert
Noch attraktiver für Menschen zu Fuß wären die Verbreiterung der Gehwege sowie zusätzliche seitliche Radfahrstreifen für den lokalen Verkehr. Dadurch könnte auch vor den Geschäften eine höhere Aufenthaltsqualität geschaffen werden, so dass sich Kunschaft wohler fühlt.
Konsum und Einzelhandel
Dem autozentrierten Planungsparadigma entspringt auch die Vorstellung, ein Rückbau von Fahrspuren und Parkplätzen z.B. in Einkaufsstraßen würde den Einzelhandel schädigen – das Gegenteil ist jedoch der Fall, wie zahlreiche Studien belegen (1,2). Demnach kann der Einzelhandel nicht direkt mit Shoppingcentern auf der grünen Wiese oder dem Internetversandhandel konkurrieren. Potenziale liegen aber in dessen Einbindung in das tägliche soziale Leben abseits monofunktionaler Einkaufsabwicklung.
Mit einer Steigerung der Attraktivität eines (Straßen-)Raums geht eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität einher, damit steigt auch die Konsumfreudigkeit – hohes Kfz-Verkehrsaufkommen korreliert hingegen mit einem hohen Anteil leerstehender Geschäftslokale:
2,5-fach höher als in autozentrierten Stadträumen ist die Umsatzdichte in Stadträumen, die auf Radfahren und Zufußgehen zugeschnitten sind
Rajé, F., Saffrey, A. (2016): The Value of Cycling. Department of Transport, London https://www.gov.uk/government/publications/the-value-of-cycling-rapid-evidence-review-of-the- economic-benefits-of-cycling
In New York haben beispielsweise Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung und der Neubau von Radwegen zu einer Verringerung des Leerstands und einer Umsatzsteigerung geführt. Dabei bieten Radfahrerinnen und Radfahrern im Jahresdurchschnitt die höchste Kundenrentabilität und bringen dem Einzelhandel mehr Geld je bereitgestellten Parkraum.
In Studien über das Einkaufsverhalten in Abhängigkeit von der Verkehrsmittelwahl konnte belegt werden, dass Radfahrer äußerst zahlungskräftig sind, da sie zwar geringere Ausgaben pro Einkauf tätigen, dafür aber durch eine höhere Einkaufshäufigkeit im Wochen- bzw. Jahresverlauf gleichviel bzw. mehr Geld ausgeben als mit dem Auto anfahrende Kundschaft (2) .
Einkäufe pro Woche (oben), Ausgaben pro Woche in Euro (unten)
5-mal soviel Gewinn pro Quadratmeter erwirtschaften Fahrradparkplätze im Vergleich zu Autoparkplätzen der selben Fläche.
Rajé, F., Saffrey, A. (2016): The Value of Cycling. Department of Transport, London https://www.gov.uk/government/publications/the-value-of-cycling-rapid-evidence-review-of-the- economic-benefits-of-cycling
Eine weitere Studie kommt darüber hinaus zu dem Ergebnis, dass 85 Prozent aller Einkaufswege für tägliche Besorgungen anfallen und über 80 Prozent der Kundschaft für den Einkauf einen Anfahrtsweg von nur maximal fünf Kilometern zurücklegen –eine Strecke, für die das Fahrrad im urbanen Raum das schnellste Verkehrsmittel ist (3).
60 % mehr Umsatz machen die lokalen Geschäfte in der Valencia Street in San Francisco, seit die Straße fahrradfreundlich umgestaltet wurde. In der New Yorker 9th Avenue führten ähnliche Maßnahmen zu 49 Prozent mehr Umsatz.
Rajé, F., Saffrey, A. (2016): The Value of Cycling. Department of Transport, London https://www.gov.uk/government/publications/the-value-of-cycling-rapid-evidence-review-of-the- economic-benefits-of-cycling
(1) AGFK Bayern – Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Kommunen in Bayern e. V. (2016): WirtschaftsRad. Mit Radverkehr dreht sich was im Handel. AGFK Bayern, Erlangen.
(2) Rajé, F., Saffrey, A. (2016): The Value of Cycling. Department of Transport, London https://www.gov.uk/government/publications/the-value-of-cycling-rapid-evidence-review-of-the-economicbenefits-of-cycling
(3) Verkehrsclub Deutschland (VCD) (2017): Verkehrsmittel im Vergleich. Intelligent mobil. https://www.vcd.org/themen/klimafreundliche-mobilitaet/verkehrsmittel-im-vergleich/